焦点分析|滴滴曲线“造车”,它能讲好这个新故事么?

杨林 · 13小时前

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未来交管部门能一眼看出哪辆车是滴滴的运营车辆了。

酝酿了三年之后,滴滴首款定制网约车姗姗来迟。

对于整个出行行业来说,这款被命名为“D1”的果绿色MPV商用汽车算是一个新物种,它由滴滴与比亚迪联合设计研发,下个月底将在长沙投入运营。

在11月16日晚上举办的D1发布会上,程维和柳青同时为D1站台,而上次两人同时在公开场合露面,还是去年7月份,滴滴顺风车回归前的媒体沟通会上。

焦点分析|滴滴曲线“造车”,它能讲好这个新故事么?

滴滴和比亚迪联合研发的首款定制网约车D1

其实,网约车研发定制车型,滴滴已经不是第一家了。此前曹操出行和T3等背靠汽车主机厂的网约车企业就做过尝试,不过真正意义上能实现批量生产的,滴滴确实是头一个。

滴滴曲线“造车”早有征兆。早在2018年,滴滴就高调宣布与车企形成联盟,定制网约车的想法也因此萌生。当年4月,滴滴与31家来自汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车联网等领域的企业联手打造了洪流联盟。

按照程维的规划,未来十年共建汽车运营商平台,推广超过1000万辆共享新能源汽车。

按目前的进度看,比亚迪将成为第一家吃到定制车红利的车企。选择和比亚迪合租,滴滴看重的可能是前者的灵活性——36氪了解到,之前比亚迪的E系列曾有几款车就是专门为跑网约车设计的,目前国内很多城市的出租车大多采用比亚迪E6车型。而比亚迪的车子也一直以产品稳定、续航里程长、性价比高著称。而且,滴滴一开始就确定了定制款网约车为新能源车,那么放眼国内新能源车企中,比亚迪还算是相对不错的选择。

最近几年,新能源车在国内贡献了层出不穷的新故事,而滴滴眼下最需要的就是新故事。

今年年初开始,这家公司相继推出了跑腿、货运和社区团购等新业务,在白手起家的网约车领域,也推出了花小猪打车,每一个动作都不乏声量。但真正能撑起其庞大估值的,依旧是和出行有关,网约车+新造车,也许在滴滴看来,光是概念就已经能让资本市场期待。

事实上,滴滴不是没有尝试过采购自营车辆。36氪了解到,滴滴早前曾设立一个名为汽车资产管理中心的部门,其负责人正是目前D1的首席产品官杨峻。高峰时期滴滴曾有6000辆自采购汽车停在车场,但是因为这些车无法通过租赁公司转租给司机,后来滴滴陆续清理掉了一部分资产。

很多年来,滴滴一直都是和租赁公司合作,但后者良莠不齐,难以管理,而且更为重要的点在于,司机直接从租赁公司租车,滴滴拿的是每一单的抽成,“大钱”都被租赁公司赚走了,这种模式更像是滴滴在帮租赁公司“养”司机。所以去年下半年,滴滴逐渐开启了去租赁公司化等动作,现在看来,这也是在为大规模推出D1做准备。

如果D1能够普遍推广,这也意味着滴滴能够进一步将司机群体固定在平台上,至此,司机们用车、养车、加油、接单、保险等都可以通过滴滴一站式完成。

另一方面,滴滴想改变的还有司机们的工作方式。和从租赁公司直接租车不同,D1对司机们采取的不是整车付费而是每公里付费模式。程维透露,D1专为共享汽车打造,就像买电费一样每月付费,又或者像是买话费送手机,按月付话费。

司机从租赁公司租车并不便宜,整车成本通常都在每月三四千元甚至更多。为了能跑回成本以及赚到钱,司机们往往会不停地接单,每天跑够时常,甚至超负荷工作。而按照D1的付费模式——虽然目前还不确定是否有保底规则,以及每公里的收费情况,但司机跑得多赚的多,跑少了成本也相应减少。

另外,滴滴这么做可能也是算过一笔账的。目前新能源汽车在报废标准方面是完全参考现有的燃油车来制定的,并没有单独的报废标准,通常当跑到一定的年限和里程数后,将由国家引导进行报废。但是滴滴的网约车因为行驶频率高,磨损老化快,可能会更快到达报废标准,“但是报废前滴滴已经能把成本收回来,然后继续用比较低的价格从车企买新车,不断盘活资产,获得收益”。

不过,如果想顺利运营,D1需要完全符合网约车新政,同时对司机的要求也更高,否则跑在路上就会被交管部门当成移动的“活靶子”。这也意味着,滴滴将面临更多的考验。

联合“造车”,比亚迪也是受益者。D1 投入运营后,将有机会为比亚迪创造年十万台级别的订单,这个数字相当于比这家公司年销量的两成以上。根据公开数据显示,2019 年比亚迪全年卖掉了 46.14 万辆汽车。今年受到疫情影响,比亚迪的半年销量是 15.86 万辆。

滴滴创始人程维在 2018 年曾表示,将在未来十年推广超过 1000 万辆共享新能源汽车。照这个规模算,滴滴平台将成为中国汽车领域最大的买方之一。

寒冬之下,车企减产、销量下滑,甚至裁员和破产已经是不争的事实,比亚迪此时选择和滴滴合作,不但意味着在汽车销量整体下滑的今天能够拿到更多的订单,也可以通过和目前国内最大的出行公司一起布局网约车业务,从而获得更多的用户、道路数据,为未来的无人驾驶研发做准备。

对于比亚迪来说,此次合作可能还有更隐秘的一层意义。从2019年开始,对有运营里程要求的车辆,完成销售上牌后即预拨一部分资金,满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆,从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助,并在清算时扣回预拨资金。换句话说,为滴滴专门定制的这一批新能源运营车辆,因为日常的行驶频率高,能在短时间内完成相应里程数,也更容易获得国家补贴。

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未来交管部门能一眼看出哪辆车是滴滴的运营车辆了。

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酝酿了三年之后,滴滴首款定制网约车姗姗来迟。

对于整个出行行业来说,这款被命名为“D1”的果绿色MPV商用汽车算是一个新物种,它由滴滴与比亚迪联合设计研发,下个月底将在长沙投入运营。

在11月16日晚上举办的D1发布会上,程维和柳青同时为D1站台,而上次两人同时在公开场合露面,还是去年7月份,滴滴顺风车回归前的媒体沟通会上。

焦点分析|滴滴曲线“造车”,它能讲好这个新故事么?

滴滴和比亚迪联合研发的首款定制网约车D1

其实,网约车研发定制车型,滴滴已经不是第一家了。此前曹操出行和T3等背靠汽车主机厂的网约车企业就做过尝试,不过真正意义上能实现批量生产的,滴滴确实是头一个。

滴滴曲线“造车”早有征兆。早在2018年,滴滴就高调宣布与车企形成联盟,定制网约车的想法也因此萌生。当年4月,滴滴与31家来自汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车联网等领域的企业联手打造了洪流联盟。

按照程维的规划,未来十年共建汽车运营商平台,推广超过1000万辆共享新能源汽车。

按目前的进度看,比亚迪将成为第一家吃到定制车红利的车企。选择和比亚迪合租,滴滴看重的可能是前者的灵活性——36氪了解到,之前比亚迪的E系列曾有几款车就是专门为跑网约车设计的,目前国内很多城市的出租车大多采用比亚迪E6车型。而比亚迪的车子也一直以产品稳定、续航里程长、性价比高著称。而且,滴滴一开始就确定了定制款网约车为新能源车,那么放眼国内新能源车企中,比亚迪还算是相对不错的选择。

最近几年,新能源车在国内贡献了层出不穷的新故事,而滴滴眼下最需要的就是新故事。

今年年初开始,这家公司相继推出了跑腿、货运和社区团购等新业务,在白手起家的网约车领域,也推出了花小猪打车,每一个动作都不乏声量。但真正能撑起其庞大估值的,依旧是和出行有关,网约车+新造车,也许在滴滴看来,光是概念就已经能让资本市场期待。

事实上,滴滴不是没有尝试过采购自营车辆。36氪了解到,滴滴早前曾设立一个名为汽车资产管理中心的部门,其负责人正是目前D1的首席产品官杨峻。高峰时期滴滴曾有6000辆自采购汽车停在车场,但是因为这些车无法通过租赁公司转租给司机,后来滴滴陆续清理掉了一部分资产。

很多年来,滴滴一直都是和租赁公司合作,但后者良莠不齐,难以管理,而且更为重要的点在于,司机直接从租赁公司租车,滴滴拿的是每一单的抽成,“大钱”都被租赁公司赚走了,这种模式更像是滴滴在帮租赁公司“养”司机。所以去年下半年,滴滴逐渐开启了去租赁公司化等动作,现在看来,这也是在为大规模推出D1做准备。

如果D1能够普遍推广,这也意味着滴滴能够进一步将司机群体固定在平台上,至此,司机们用车、养车、加油、接单、保险等都可以通过滴滴一站式完成。

另一方面,滴滴想改变的还有司机们的工作方式。和从租赁公司直接租车不同,D1对司机们采取的不是整车付费而是每公里付费模式。程维透露,D1专为共享汽车打造,就像买电费一样每月付费,又或者像是买话费送手机,按月付话费。

司机从租赁公司租车并不便宜,整车成本通常都在每月三四千元甚至更多。为了能跑回成本以及赚到钱,司机们往往会不停地接单,每天跑够时常,甚至超负荷工作。而按照D1的付费模式——虽然目前还不确定是否有保底规则,以及每公里的收费情况,但司机跑得多赚的多,跑少了成本也相应减少。

另外,滴滴这么做可能也是算过一笔账的。目前新能源汽车在报废标准方面是完全参考现有的燃油车来制定的,并没有单独的报废标准,通常当跑到一定的年限和里程数后,将由国家引导进行报废。但是滴滴的网约车因为行驶频率高,磨损老化快,可能会更快到达报废标准,“但是报废前滴滴已经能把成本收回来,然后继续用比较低的价格从车企买新车,不断盘活资产,获得收益”。

不过,如果想顺利运营,D1需要完全符合网约车新政,同时对司机的要求也更高,否则跑在路上就会被交管部门当成移动的“活靶子”。这也意味着,滴滴将面临更多的考验。

联合“造车”,比亚迪也是受益者。D1 投入运营后,将有机会为比亚迪创造年十万台级别的订单,这个数字相当于比这家公司年销量的两成以上。根据公开数据显示,2019 年比亚迪全年卖掉了 46.14 万辆汽车。今年受到疫情影响,比亚迪的半年销量是 15.86 万辆。

滴滴创始人程维在 2018 年曾表示,将在未来十年推广超过 1000 万辆共享新能源汽车。照这个规模算,滴滴平台将成为中国汽车领域最大的买方之一。

寒冬之下,车企减产、销量下滑,甚至裁员和破产已经是不争的事实,比亚迪此时选择和滴滴合作,不但意味着在汽车销量整体下滑的今天能够拿到更多的订单,也可以通过和目前国内最大的出行公司一起布局网约车业务,从而获得更多的用户、道路数据,为未来的无人驾驶研发做准备。

对于比亚迪来说,此次合作可能还有更隐秘的一层意义。从2019年开始,对有运营里程要求的车辆,完成销售上牌后即预拨一部分资金,满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆,从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助,并在清算时扣回预拨资金。换句话说,为滴滴专门定制的这一批新能源运营车辆,因为日常的行驶频率高,能在短时间内完成相应里程数,也更容易获得国家补贴。

酝酿了三年之后,滴滴首款定制网约车姗姗来迟。

对于整个出行行业来说,这款被命名为“D1”的果绿色MPV商用汽车算是一个新物种,它由滴滴与比亚迪联合设计研发,下个月底将在长沙投入运营。

在11月16日晚上举办的D1发布会上,程维和柳青同时为D1站台,而上次两人同时在公开场合露面,还是去年7月份,滴滴顺风车回归前的媒体沟通会上。

焦点分析|滴滴曲线“造车”,它能讲好这个新故事么?

滴滴和比亚迪联合研发的首款定制网约车D1

其实,网约车研发定制车型,滴滴已经不是第一家了。此前曹操出行和T3等背靠汽车主机厂的网约车企业就做过尝试,不过真正意义上能实现批量生产的,滴滴确实是头一个。

滴滴曲线“造车”早有征兆。早在2018年,滴滴就高调宣布与车企形成联盟,定制网约车的想法也因此萌生。当年4月,滴滴与31家来自汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车联网等领域的企业联手打造了洪流联盟。

按照程维的规划,未来十年共建汽车运营商平台,推广超过1000万辆共享新能源汽车。

按目前的进度看,比亚迪将成为第一家吃到定制车红利的车企。选择和比亚迪合租,滴滴看重的可能是前者的灵活性——36氪了解到,之前比亚迪的E系列曾有几款车就是专门为跑网约车设计的,目前国内很多城市的出租车大多采用比亚迪E6车型。而比亚迪的车子也一直以产品稳定、续航里程长、性价比高著称。而且,滴滴一开始就确定了定制款网约车为新能源车,那么放眼国内新能源车企中,比亚迪还算是相对不错的选择。

最近几年,新能源车在国内贡献了层出不穷的新故事,而滴滴眼下最需要的就是新故事。

今年年初开始,这家公司相继推出了跑腿、货运和社区团购等新业务,在白手起家的网约车领域,也推出了花小猪打车,每一个动作都不乏声量。但真正能撑起其庞大估值的,依旧是和出行有关,网约车+新造车,也许在滴滴看来,光是概念就已经能让资本市场期待。

事实上,滴滴不是没有尝试过采购自营车辆。36氪了解到,滴滴早前曾设立一个名为汽车资产管理中心的部门,其负责人正是目前D1的首席产品官杨峻。高峰时期滴滴曾有6000辆自采购汽车停在车场,但是因为这些车无法通过租赁公司转租给司机,后来滴滴陆续清理掉了一部分资产。

很多年来,滴滴一直都是和租赁公司合作,但后者良莠不齐,难以管理,而且更为重要的点在于,司机直接从租赁公司租车,滴滴拿的是每一单的抽成,“大钱”都被租赁公司赚走了,这种模式更像是滴滴在帮租赁公司“养”司机。所以去年下半年,滴滴逐渐开启了去租赁公司化等动作,现在看来,这也是在为大规模推出D1做准备。

如果D1能够普遍推广,这也意味着滴滴能够进一步将司机群体固定在平台上,至此,司机们用车、养车、加油、接单、保险等都可以通过滴滴一站式完成。

另一方面,滴滴想改变的还有司机们的工作方式。和从租赁公司直接租车不同,D1对司机们采取的不是整车付费而是每公里付费模式。程维透露,D1专为共享汽车打造,就像买电费一样每月付费,又或者像是买话费送手机,按月付话费。

司机从租赁公司租车并不便宜,整车成本通常都在每月三四千元甚至更多。为了能跑回成本以及赚到钱,司机们往往会不停地接单,每天跑够时常,甚至超负荷工作。而按照D1的付费模式——虽然目前还不确定是否有保底规则,以及每公里的收费情况,但司机跑得多赚的多,跑少了成本也相应减少。

另外,滴滴这么做可能也是算过一笔账的。目前新能源汽车在报废标准方面是完全参考现有的燃油车来制定的,并没有单独的报废标准,通常当跑到一定的年限和里程数后,将由国家引导进行报废。但是滴滴的网约车因为行驶频率高,磨损老化快,可能会更快到达报废标准,“但是报废前滴滴已经能把成本收回来,然后继续用比较低的价格从车企买新车,不断盘活资产,获得收益”。

不过,如果想顺利运营,D1需要完全符合网约车新政,同时对司机的要求也更高,否则跑在路上就会被交管部门当成移动的“活靶子”。这也意味着,滴滴将面临更多的考验。

联合“造车”,比亚迪也是受益者。D1 投入运营后,将有机会为比亚迪创造年十万台级别的订单,这个数字相当于比这家公司年销量的两成以上。根据公开数据显示,2019 年比亚迪全年卖掉了 46.14 万辆汽车。今年受到疫情影响,比亚迪的半年销量是 15.86 万辆。

滴滴创始人程维在 2018 年曾表示,将在未来十年推广超过 1000 万辆共享新能源汽车。照这个规模算,滴滴平台将成为中国汽车领域最大的买方之一。

寒冬之下,车企减产、销量下滑,甚至裁员和破产已经是不争的事实,比亚迪此时选择和滴滴合作,不但意味着在汽车销量整体下滑的今天能够拿到更多的订单,也可以通过和目前国内最大的出行公司一起布局网约车业务,从而获得更多的用户、道路数据,为未来的无人驾驶研发做准备。

对于比亚迪来说,此次合作可能还有更隐秘的一层意义。从2019年开始,对有运营里程要求的车辆,完成销售上牌后即预拨一部分资金,满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆,从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助,并在清算时扣回预拨资金。换句话说,为滴滴专门定制的这一批新能源运营车辆,因为日常的行驶频率高,能在短时间内完成相应里程数,也更容易获得国家补贴。

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By 多哈